Artikel in der DNN vom 22. Mai 2019
In dem Artikel ordnet Silvio Kuhnert die Situation zu Radwegen auf den Trassen der stillgelegten Eisenbahn sowohl politisch als auch historisch ein.
Der Stadtrat von Pirna habe beschlossen, das Land der Strecken von Pirna nach Gottleuba und Großcotta von der Deutschen Bahn im Wert von 255.930 Euro zu kaufen. Der Kauf soll 2020 abgeschlossen sein.
Die Sächsische Zeitung schreibt im
Artikel „Ein Radweg, drei Kommunen„, dass der Fahrradweg auf der Trasse der Gottleubatalbahn zwischen Pirna und Gottleuba nach wie vor interessant und gewünscht sei. Allein es scheitere an einer Vereinbarungen zwischen den Kommunen Pirna, Bad Gottleuba-Berggießhüel und Pirna.
Vor allem für die Gemeinde Dohma dürfte der Radweg im wahrsten Sinne des Wortes ein äußerst randständiges Problem sein. Zwischen Pirna-Neundorf und Langenhennersdorf verläuft die Trasse für die Dohmaer kaum zugänglich direkt an der Gemeindegrenze. Wer vom Radweg nach Dohma hinauf will muss noch ca. 60 Höhenmeter überwinden.
Das heißt die Gemeinde Dohma würde für einen 3 Kilometer langen Teil des Fahrradwegs zuständig sein und ihn betreuen müssen. Gleichzeitig wird sie kaum davon profitieren.
Mit dem Fahrradweg kann es wohl erst losgehen, wenn Dohma das Gebiet der Trasse an die Gemeinden Pirna und Bad Gottleuba-Berggießhübel abtreten kann und aus der Verantwortung ist.
Nach langer Ungewissheit ist die Zukunft des Bahnhofsgeländes gesichert. Die Familie Helm baut das Gelände denkmalgerecht und mit Bezug zu seiner Geschichte zu einem Parkcafé um. Aktuelle Informationen zu diesem Projekt anzeigen »
Wie heute in der SZ-Online – Ausgabe Pirna im Artikel „2013 auf einem Radweg durchs Gottleubatal?“ zu lesen ist, wird erneut das Nutzen der alten Bahntrasse als Teil eines regionalen Fahrradwegs diskutiert. Bis in den Herbst hinein soll es Erörterungen dazu geben. Als grobes Fertigstellungsziel wird das Jahr 2013 angegeben.
Nachdem der letzte Nutzer, die Kolibri GmbH, im Frühjahr 2009 alles ausgeräumt und das Denkmalschutzamt das Gebäude zum Abriss freigegeben hatte, ist mit dem heutigen Tag der Güterschuppen des Bahnhof Gottleuba Geschichte. „Menschlich“ betrachtet, ist der Güterschuppen zu einer Hälfte 89 und zur anderen Hälfe 105 Jahre alt geworden (siehe dazu die Seite des Güterschuppens).
Die Abrissarbeiten dauerten insgesamt zwei Tage. Der Schuppen wurde auf die Gleisseite gezogen, dort in Baustoffgruppen aufgeteilt und abgefahren. Neben der Holzverkleidung fielen eine Reihe Ziegelsteine der Seitenwände und Sandsteine der ehemaligen Viehrampe an.
Wie in der Ausgabe der Sächsischen Zeitung am 5. September 2009 zulesen ist, kann und wird der Güterschuppen nun abgerissen werden. Das Denkmalschutzamt hat das Gebäude auf Grund des desolaten Zustands freigegeben.
Heute wird bei einer Begehung die Notwendigkeit der Beseitigung und die Freigabe zum Abriss bestätigt werden. Das Denkmalschutzamt, vertreten durch Frau Niederschuh, erörtert einen möglichen Erhalt des Güterschuppens, der seit 2006 unter Denkmalschutz steht. (Sieh Artikel „Blickpunkt Denkmalschutz“)
Fast schon unbemerkt verfällt der Gütterschuppen des Bahnhof Gottleuba. Schon seit einer geraumen Zeit werden die Notreparaturen am Dach unterlassen. Da die Rahmen- und Dachkonstruktion des Güterschuppens aus Holz besteht, beschleunigt jedes Eindringen von Wasser den Verfall.
Das Ergebnis ist deutlich zu sehen, im nördlichen Bereich fehlen mittlerweile die Dachbalken, der tragende Eckpfosten ist stark beschädigt.
Für die Anwohner ist dies kein schöner Anblick und so liegt der Gedanke nahe, den Güterschuppen abzureißen. Damit wäre der Schandfleck und allerdings auch ein Teil des Bahnhofs verschwunden.
Ergänzung 05.12.2008:
Der Güterschuppen ist in seiner tragenden Konstruktion massiv geschädigt, so dass ein Erhalt, so wie er jetzt ist, unmöglich erscheint. Neben den Schäden im Dach – also der Nässe von oben – sind auch Schäden durch Nässe von unten vorhanden. Das Beheben der zu letzt genannten Schäden erfordert den Abbau der gesamten Holzkonstruktion von Dach- und Seitenwänden … Da hilft es nur noch eine gute Dokumentation anzulegen …
Der Streckenverlauf außerhalb der Stadt Pirna fällt in den Zuständigkeitsbereich des Denkmalschutzamts des Landkreises Sächsische Schweiz. Um die Lage der Trasse auf den einzelnen Flurkarten des Denkmalschutzamtes festzuhalten, gab es heute ein Treffen.
Neben den Informationen was unter Denkmalschutz steht, konnten einige Unklarheiten bereinigt werden. So steht beispielsweise die Steinbogenbrücke flussaufwärts vom Bahnhof Langenhennersdorf unter Denkmalschutz, allerdings war unklar, auf welcher Flur sie sich befindet. Das Betonviadukt in Berggießhübel wurde als Teil des Haus des Gasten geführt.
Zu dem stellte sich heraus, dass ein Großteil der ehemals „freien“ Strecke auf Dohmaer Flur befindet.
Folgende Denkmale sind aufgeführt:
Herzlichen Dank an Frau Niederschuh für das freundliche Gespräch!
Heute ist in der Sächsischen Zeitung ein Artikel unter der Überschrift „Idee: Gottleuba-Brücke soll an die Weißeritz“ abgedruckt, in dem die Idee vorgeschlagen wird, die Gottleubabrücke in der Nähe des Geibeltbades als eine Weißeritzbrücke zu nutzen. Damit könnten nach der Idee mehrere Zehntausend Euro für einen Brückenneubau gespart werden.
Das Foto stammt aus meiner Streckenbegehung 2002.
Laut Artikel wird diese Idee von den Betreibern der Weißeritztalbahn allerdings abgelehnt, da jede Brücke für genau ihren Standpunkt konzipiert und die Gottleubabrücke für Normalspur ausgelegt sei.
Wie dem auch sei. Ich finde, dass es eine schöne Idee ist. Na ja, dann bleibt zu hoffen, dass bald ein Fahrradweg der Brücke eine neue Funktion gibt…
Auf eine Anfrage beim Landratsamt des Landkreises Sächsische Schweiz wurde mir mitgeteilt, dass einige Trassenabschnitte, besonders die zwischen Geibeltbad und Bad Gottleuba, für die regionale Hauptradroute „Tissaer Wände-Bastei“ vorgesehen sind.
Der Blick ins Internet zeigt, dass 2005 eine Radverkehrskonzeption veröffentlicht wurde. Darin verläuft die Route II-35 „Tissaer Wände-Bastei“ scheinbar durch das Gottleubatal bis an die Deutsch-Tschechische-Grenze.
Beim Durchsehen der Anlage 1 der Radverkehrskonzeption habe ich den Eindruck gewonnen, dass die Umsetzung des Projektes allerdings in mittlerer bis ferner Zukunft steht. Zumindest erhielten alle Ausbauabschnitte der S174, die mit der Trasse der Gottleubatalbahn umgangen bzw. umfahren werden sollen, eine geringe Bedarfseinstufung und Klassierung mit B „Maßnahme sollte umgesetzt werden, konkretes Realisierungsjahr mangels Finanzen nicht angebbar“ oder C „Maßnahmennotwendigkeit weiter zu prüfen“.
Zwar ist es nun schon etwa 35 Jahre her, dass man im Gottleubatal mit der Eisenbahn reisen konnte, dennoch wollten wir den
gemeinsam mit Ihnen feiern.
Für den 10. Juli 2005 wurde im Rahmen des Stadtfestes von Berggießhübel eine kleine Feier organisiert, die meiner Meinung nach gut besucht wurde.
In Berggießhübel konnte man als Modellbahninteressierter die 8m lange Modellbahnanlange von Herrn Lotter bestaunen sowie Bücher und allerlei für die Modellbahn erwerben.
Im Bahnhof Langenhennersdorf ging es um den Jubilar. Dort konnte man Filme zur Gottleubatalbahn ansehen, Informationen über den Verein „Bf. Langenhennersdorf e.V.“ erhalten und auf einem Rest des Gleises einen kleinen Wagen verschieben.
Als Verbindung der zwei Veranstaltungsorte gab es eine Sonderfahrt mit einem H6-Bus quasi als Schienenersatzverkehr. Gut besucht war auch die angebotene geführte Wanderung von Berggießhübel nach Langenhennersdorf, die bereits 9.00 Uhr begann.
Zum Jubiläumstag ist eine Jubiläumsbroschüre erschienen, zu der Sie hier mehr erfahren können.
2004 wurde in einem einzigartigen Projekt das Empfangsgebäude sowie der Bahnsteig des Bahnhof Langenhennersdorf durch den gleichlautenden Verein saniert und wieder hergerichtet. Während dieser Zeit sind diese Aufnahmen entstanden.
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wünscht der Verein „Bahnhof Langenhennersdorf e.V.“ allen seinen Mitgliedern, Interessenten und Unterstützern. Vielen Dank an die Berufsausbildung des Kolping-Bildungszentrum für Pirna GmbH für die großzügige Unterstützung.
Vielen Dank auch an unseren Webmaster Tobias Nitsche für die Bereitstellung dieser wunderschönen Seiten.
Kurz vor Weihnachten haben wir es doch noch geschafft. Das Vorhäuschen auf der Bahnhofsseite Richtung Berggießhübel ist bautechnisch fertig.
Jetzt fehlt nur noch warmes Wetter und die farbliche Restaurierung der Aussenfassade kann abgeschlossen werden.
Der Baufortschritt bietet jetzt die Möglichkeit alle restlichen Elektroarbeiten abzuschließen. Die Elektroausbildung im KBZ Pirna beendet ihr Teilprojekt zur Sanierung des ehemaligen Bahnhofes.
Heute lief ein Rundfunkbeitrag von Frau P. Badicke auf MDR 1 Radio Sachsen. Darin wurde dieses Projekt (Wiederaufbau Bahnhof Langenhennersdorf) und die Berufsausbildung im Kolping Bildungszentrum für Pirna GmbH vorgestellt. Schade für diejenigen die es nicht hören konnten!
Es beginnt die originalgetreue Restaurierung des schwer beschädigten Vorhäusels im Eingangsbereich der Amtsstube des ehemaligen Bahnhofsvorstehers.
Das erste Bahnhofsfest wird als Dank für großartige Unterstützung durch das Kolping-Bildungszentrum für Pirna GmbH durch den Verein organisiert. Erstmals erstrahlt die komplett sanierte Bahnhofs- und Bahnsteigbeleuchtung das Gelände. Es war ein wundervoller Anblick in den Abendstunden!
Die Lehrlinge der Holzfachrichtungen beginnen mit den Einbau der sanierten Türen und fertigen eine neue Holzdecke im ehemaligen Warteraum des Bahnhofsgebäudes.
Abschluß Sanierung des ersten Bahnsteigabschnittes (Richtung Pirna)
Fertigstellung eines ersten Abschnittes des Bahnsteiges und Teile der Außenfasade. Das Pirnaer Regionalfernsehen nutzte diesen Tag für eine eigene Filmproduktion. Dieser 3.5 minütige Beitrag wurde in der 27. KW auf Dresden Fernsehen ausgestrahlt.
Abschluß der Arbeiten an der Entwässerung (Dränage) des Bahnsteiges und Bahnhofsgebäudes. Die Arbeiten wurden gemeinsam vom Verein und dem Garten- und Landschaftsbau erledigt.
Nach Restaurierung der historischen Bahnsteigbeleuchtung (ca. 80 Jahre alt) in den Farb- und Metallwerkstätten des Kolping-Bildungszentrum für Pirna GmbH wird diese inklusive der Freileitung durch die Elektrolehrlinge wieder aufgebaut. Das MDR Fernsehen war dabei und sendete einen Bericht über die Restaurierung des Bahnhofes in den Nachrichten.
Die Lehrlinge der Berufsvorbereitung Farbtechnik beginnen mit den Arbeiten im und am Bahnhof. Es wird die Außenfasade nach originalen Vorbild wieder restauriert, sowie Fenster und Türen und die Wände im Bahnhofsinneren.
Herr Winkler, im Bauamt der Stadt Bad Gottleuba – Berggießhübel tätig, sagte, dass das Projekt auf vollste Unterstützung seitens der Stadt trifft. Dabei wies er auf den zwischen Zwiesel und Bad Gottleuba bereits 1999 erbauten Kurterrainweg hin. Wie auch in Pirna sind die Gedanken zum Trassenausbau nicht neu, denn schon Ende der 1990er Jahre gab es einen konkreten Plan, dessen Umsetzung jedoch ausblieb. Momentan ist für solch ein Bauvorhaben jedoch kein Geld in den öffentlichen Kassen.
Herzlichen Dank für das nette Gespräch Herr Winkler!
Zu Beginn sei Herrn Richter, Fachdienstleiter Tiefbau in Pirna, gedankt, der mir über mögliche Zukunftspläne Auskunft gab. Dabei betonte er, dass die Zuständigkeit für die Strecke den Gemeinden unterliegt. Prinzipiell ist der Ausbau zu einem internationalen Radweg bis zur Tschechischen Grenze geplant. Bei dieser Variante wäre eine Finanzierung mittels Fördermittel möglich. Andere kürzere Ausbaustrecken würden nicht gefördert und damit defacto unfinanzierbar. Zum aktuellen Stand der Pläne sagte Herr Richter, dass es einen Plan ohne Details gibt. Hinderungsgrund für weiterführende Gedanken seien zum einen die fehlende Gelder für den Ausbau und zum anderen die utopisch hohe Preisvorstellung der Deutschen Bundesbahn (DB). Denn Sie ist bis auf wenige Ausnahmen nach wie vor Eigentümer der Strecke und an einem Verkauf zu ihren Konditionen interessiert.
Innerhalb der nächsten 3 Jahre wird es laut Herrn Richter für die Stadt Pirna keinen Feinplan für den Streckenausbau geben. Bei notwendigen Ausbauarbeiten, wie sie in Pirna-Rottwerndorf geschehen, bleibt die Trasse als Option unberücksichtigt. Können wir nur hoffen, dass die Deutsche Bahn zwischenzeitlich nicht noch Gold unter dem Schotter findet und der Trassenpreis in die Höhe schnellt … 😉
Beginn des Innenausbau Wasseranlage, Toilettenanlage, Fliesen usw. durch den Verein.
Es ist kein Aprilscherz! Am 01.04.2004 ging das Licht im Bahnhof wieder an. Das Bahnhofsgebäude wurde an diesem Tag wieder an das Stromnetz angeschlossen unter dem Jubel aller Anwesenden!
Beginn der Außenarbeiten im Bahnsteigbereich durch die Berufsvorbereitung „Garten- und Landschaftsbau“. Erste Suchschachtung und Baufreimachung im Bahnsteigbereich.
Als erstes beginnen die Lehrlinge (Elektrogerätefachkraft) mit den Arbeiten vor Ort. Sie errichten eine komplett neue Elektroanlage mit entsprechender Zuleitung für den Bahnhof.
Die Ausbildungsbereiche Holz und Farbe des Kolping-Bildungszentrum für Pirna GmbH beginnen mit der Restaurierung der inneren Türen und der 3 Bahnsteigschilder (inklusive teilweiser Neubau).
Eintragung des Verein „Bahnhof Langenhennersdorf e.V.“ beim Amtsgericht in Pirna.
Gründung des Verein „Bahnhof Langenhennersdorf e.V.“
Am 24.10.2003 wird die Idee zum Wiederaufbau des ehemaligen Bahnhofes Langenhennersdorf geboren.
Die Sächsische Zeitung-Online (SZ-Online) in der Ausgabe Pirna berichtet in dem Artikel “Pirnas Oberbürgermeister hält an der Kohlberg-Trasse fest” vom 7. Juli 2003 darüber, dass das Trassenstück zwischen Dresdner Straße und Zehistaer Straße für eine innerstädtische Variante der B 172-Umgehung geplant sei. Allerdings werde diese Variante vom Oberbürgermeister Ulbig abgelehnt. Vielmehr verwies Herr Ulbig auf die bestehende Planung für den Hochwasserschutz. Dort sei genau dieser Trassenabschnitt als Flutkanal für die Gottleuba vorgesehen. Auch der verhältnismäßig geringere Entlastungseffekt dieser „kleinen“ (stadtnahen) Umgehung sei ein Ausschlusskritierium.
Anmerkung: Die Dresdner Straße (B 172) wurde 2004 neu gebaut. Eine Brücke bzw. Untertunnelung für einen eventuellen Flutkanal ist nicht vorhanden. Damit scheint der Plan, die Trasse als Flutkanal zu nutzen, nach der Meinung des Autors vom Tisch.
Eine Dokumentation der Streckenwanderung finden Sie auf der Seite „Streckenbeschreibung 2002“ und folgenden.
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Zu Beginn der 1990er Jahre war der Bahnbetrieb recht rege. Erinnert seien an die Sonderfahrten von 1993 und 1995 an denen Interessenten mit der „Ferkeltaxe“ die sonst nur für den Güterverkehr freigegebene Strecke Pirna — Pirna-Rottwerndorf befahren konnten. Im Februar 1998 wurde auch das Reststück der Gottleubatalbahn stillgelegt. Diesen Zustand hielt für uns Herr Paul fest.
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Diese schönen Fotos der 1960er bis 1970er Jahre verdanken wir Herrn Ingolf Paul aus Pirna und Herrn Hans-Joachim Simon aus Dessau. Herzlichen Dank!
Leider hat Herr Kenning die Darstellung der Fotos von Herrn Simon verboten – Schade eigentlich. Lesen Sie sein Kommentar unterhalb der Galerien.
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Alltägliches rund um den Bahnhof Gottleuba in der Zeit zwischen 1968 und 1976. Festgehalten von Ingolf Paul aus Pirna.
Bitte beachten Sie, dass die als badische 4achsige Wagen bezeichnete Wagen preußische Wagen, die „lediglich badischen Ursprungs“ sind. Vielen Dank für den Hinweis, Herr Kruner.
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Aufnahmen von Herrn Manfred Franz aus Berggießhübel.
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Waldbrände, die durch Funkenflug entstanden, waren in den letzten Jahren der Gottleubatalbahn an trockenen Tagen an der Tagesordnung. Schuld war die statt der hochwertigeren Steinkohle verwendeten Rohbraunkohle. Beim Verbrennen lösten sich viele kleine Fasern der Braunkohle und flogen brennend oder glimmend aus dem Schornstein der Dampflok. Dies geschah vor allem auf Streckenabschnitten mit großer Steigung – also in der Fahrtrichtung Pirna nach Gottleuba zwischen Pirna-Neundorf und Berggießhübel.
Heinz Krupper, der ehemalige Vorsteher der Freiwilligen Feuerwehr Langenhennersdorf, erzählte, dass man nach dem Fahrplan den Zeitpunkt für das Aufheulen der Sirene bestimmen konnte. So waren zum Beispiel die Züge um die Mittagszeit herum Garanten für neue kleine Brandherde.
Meist konnten die kleinen Brände schon mit einfachen Mitteln wie Decken und Erdüberschüttungen gelöscht werden.
Mit der Beendigung der Abfertigung des Wagenladungsverkehrs in den Bahnhöfen Langenhennersdorf und Berggießhübel werden ab dem 01.10.1963 die Wagen, die für Berggießhübel bestimmt sind, im Bf Gottleuba bereitgestellt. Entgegen meiner bisherigen Annahme bleibt damit der Wagenladungsverkehr in Gottleuba auch nach dem 30.09.1963 bestehen.
Der Stückgutknoten Pirna nimmt offiziell seinen Betrieb auf. Die Abfertigung von Stückgut wird somit nicht mehr im Bahnhof Gottleuba vorgenommen. Der Güterschuppen ist somit entbehrlich geworden und wird ab dem 01.07.1962 an die Firma Leinbrock-Werk KG sowie an Herrn H. Scholz vermietet. Damit sank das Wagenaufkommen in Gottleuba abermals.
Das sture Festhalten an der sonst effektiven Verteilung von Stückgut per LkW zeigte sich für das Leinbrock-Werk als besonders hinderlich: Dem Stückgutknoten Pirna standen nicht genügend LkWs zur Verfügung, so dass sich der Abtransport der Güter zunehmend verzögerte. Aus einer Erhebung von 1963 geht hervor, dass es durchschnittlich 2 Wochen (15 Tage) dauerte, bis die zum Versand angemeldeten Güter abgeholt wurden (vgl. Akte J173 in 2.). Es wurde angeregt, dem Leinbrock-Werk das Selbstverladen von Stückgut zu gestatten. Das hätte dem Werk den in diesem Fall effektiveren und schnelleren Transport per Eisenbahn ermöglicht.
Ab dem 01.09.1962 werden alle Kohlesendungen für Gottleuba vom Auslieferungswerk Pirna per LKW transportiert. Die Kohlelieferungen per Eisenbahn machten einen wesentlichen Teil des Wagenaufkommens aus. In der Folge verringerte sich das Wagenaufkommen um ein gutes Drittel (vgl. Akte J24[VII]).
Hier ist der Umfang der östlichen Gleisanlage, der Bahnsteig und der Lokschuppen gut ersichtlich. Noch wurde kein Gleis für kriegsbedingte Reparationsleistungen an die UdSSR oder zum Wiederaufbau des Schienennetzes in Berlin ausgebaut.
Die Aufnahme ist ein Ausschnitt einer Ansichtskarte aus dem Jahr 1951.
Bahnhof Gottleuba
Quelle: Mitteilungen der IHK Dresden, Heft 10, 20. Jahrgang
Berggießhübel: Auf der steil abfallenden Straße am Kirchberg geriet am Sonnabend 1/4 11 Uhr abends ein mit 6 Personen besetzter Leipziger Personen-Kraftwagen beim Überfahren der Eisenbahngleise vor die Lokomotive des nach Gottleuba fahrenden Zuges. Der heranfahrende Zug war vom Führer auf der unübersichtlichen Straße zu spät bemerkt und das Läutesignal überhört worden.
Durch die Geistesgegenwart des Wagenführers ist ein schweres Unglück verhütet worden … Es dürfte an der Zeit sein, das am Bahnübergang stehende ehemalige Bahnwärterhaus abzubrechen. Der Blick bergabwärts zum unübersichtlichen Übergang würde dadurch ein wesentlich besserer sein.
Seit heute Mittag ist nun auch auf der Reststrecke zwischen Berggießhübel–Gottleuba der volle Eisenbahnbetrieb auf der Linie Pirna–Gottleuba aufgenommen worden.
Mit der Wiederaufnahme des Betriebes bis Gottleuba entfällt der Kraftwagenverkehr der Eisenbahn zwischen Gottleuba und Berggießhübel.
(Anmerkung: Es sind 65 Tage seit dem Hochwasser vergangen. Nach Meinung des Autors eine Meisterleistung, wenn man bedenkt, dass in dieser Zeit alle Brücken erneuert und einige 100 Meter Gleis neu verlegt werden mussten.)
Vom Montag, den 22. August (mit dem Zug Nr. 2826 ab Pirna 13:37 beginnend) wird der Zugverkehr auch auf der Teilstrecke Langenhennersdorf – Berggießhübel wieder aufgenommen. Von diesem Zeitpunkte ab verkehren die Personenzüge zwischen Pirna–Berggießhübel wie im öffentlichen Fahrplan bekanntgegeben. Der ab 1. August bis auf weiteres eingeführte Fahrplan der Reichsbahnkraftwagenlinie wird aufgehoben. Es verkehren im Anschluß an alle in Berggießhübel ankommenden und abgehenden Personenzüge Reichsbahnkraftwagen nach und von Gottleuba. Und zwar treffen die Reichsbahnkraftwagen von Gottleuba 8 Minuten vor Zugabfahrt in Berggießhübel ein, während die Rückfahrt nach Gottleuba 4 Minuten nach Zugankunft in Berggießhübel erfolgt. Der besondere Reichsbahnkraftwagenfahrplan ist auf allen beteiligten Stationen ausgehängt.
Ab morgen, Sonntag, verkehren die Reichsbahnkraftwagen direkt Pirna–Berggießhübel–Gottleuba (Bahnhof).
Die Fahrten werden an den bestehenden Eisenbahnfahrplan angelehnt. Nur die Fahrten der Nachtzüge werden nicht ausgeführt. Von diesem Tage ab fällt die Linie Gottleuba, Hellendorf, Bahra, Langenhennersdorf etc. in Wegfall. Zwischen Pirna (Bahnhof) und Langenhennersdorf (Bahnhof) über Pirna-Rottwerndorf – Neundorf verkehren die Reichsbahnkraftwagen ab Pirna 8 und 19:37, ab Langenhennersdorf 5:40, 10:15 und 20:25.
Ab gestern (Anmerkung: 26.7.1927), Dienstag, verkehren die Personenkraftwagen nach Gottleuba wie folgt:
Vom Bahnhof Pirna über Rottwerndorf, Pirna-Neundorf, Bahnhof Langenhennersdorf, Bahra, Markersbach, Hellendorf, Gottleuba.
Auf der Eisenbahnlinie Pirna–Großcotta ist der Personenzugverkehr nunmehr auf der ganzen Strecke im fahrplanmäßigen Umfange wieder aufgenommen worden.
Auf der Linie Pirna–Gottleuba verkehren die Züge bis und ab Rottwerndorf. Die Reichsbahn-Kraftwagenlinie Pirna-Rottwerndorf-Neundorf hat daher den Betrieb eingestellt. Die talaufwärts gelegenen Ortschaften Langenhennersdorf, Berggießhübel und Gottleuba sind weiterhin durch Reichsbahnkraftwagen zu erreichen.
Der Zugverkehr zwischen Pirna und Pirna-Rottwerndorf wird mit Zug 2822 ab gestern nach dem bisherigen Fahrplan wieder voll aufgenommen. Infolge Wiederaufnahme dieses Betriebes wird der bisherige Reichsbahnautobetrieb zwischen Bahnhof Pirna und Pirna-Neundorf ab Mittwoch wieder eingestellt. Ferner wird ab heute Mittwoch zur Fahrt Nr. 1 ab Langenhennersdorf (5:50 Uhr) nach Pirna täglich ein besonderer Autobus gestellt, um den Wünschen der dortigen Fahrgäste entgegenzukommen.
Der Güterverkehr nach und ab Gottleuba wird ab 12. Juli durch Kraftwagen wieder aufgenommen. Zur Personenbeförderung verkehren zwischen Pirna und Berggießhübel Personenkraftwagen im Fahrplane der Züge.
25 Jahre und 25 Tage nach der Eröffnung des Bahnhofs Gottleuba findet sich eine Randnotiz in Akte 18433*, in der es heisst: „F der Veränderungen der Fernmeldeanlagen u. der elektr. Beleuchtungseinrichtungen“.
Wenn das ominöse „F“ die Fertigstellung bedeutet, dann verfügen die Gebäude seit Mitte 1925 über elektrische Beleuchtung und der Bahnsteig über die für den Bahnhof Gottleuba charakteristischen Belechtungsmasten.
*siehe Punkt 1. der Quellen
„Bei dem Bahnübergange an der Hänselmühle in Berggießhübel entgleiste heute Sonnabend Nachmittag bei dem ab Gottleuba 3:19 nach Pirna verkehrenden Zuge ein Wagen 4. Klasse durch Achsbruch.
Glücklicherweise sind, wie mitgeteilt wird, Personen nicht zu Schaden gekommen. Der Zug konnte nach einstündiger Verspätung die Fahrt wieder fortsetzen.“
Vom 1. Januar (Anmerkung: 1923) an halten die Eisenbahnzüge auf dem hiesigen Haltepunkte nicht mehr.
Pirna: Durch die Verkettung unglücklicher Zufälle wurde auf der Rottwerndorfer Straße ein Zugunfall herbeigeführt. In der Nähe des Sägewerks war ein Fuhrwerk in unmittelbarer Nähe der Schienen stehengeblieben. In diesem Augenblick passierte der Pirna–Gottleubaer Zug die Stelle und streifte eine aus dem Fuhrwerk hervorragende Stange. Dadurch wurden etwa ein Dutzend Fensterscheiben des Zuges zertrümmert. Einige Passagiere trugen leichtere Verletzungen davon.
Bad Berggießhübel: Einen gefährlichen Unfall hatte der Handelsmann Prasser von Zschachwitz. Er kam mit seinem Fuhrwerk am Bahnübergang Kirchberg in Berggießhübel mit dem nach Gottleuba fahrenden Zug in Berührung. Während der Wagen zur Seite geschleudert wurde, kamen Mann und Pferd unter die Trittbretter der Eisenbahnwagen und wurden mit fortgeschleift, bis der Zug zum Halten gebracht werden konnte.
Langenhennersdorf: Während des Rangierens rollten von dem 1/4 9 (Anmerkung: vormittags) von Pirna hier eintreffenden Güterzuge ein mit 400 Zentnern Kohlen beladener Kohlenwagen und ein leerer Langholzwagen ab und sausten in rasender Geschwindigkeit auf der abschüssigen Strecke nach Neundorf zu. Hinter der großen Kurve, in der Nähe der Protze-Mühle, kamen die Wagen glücklicherweise zur Entgleisung.
Wären die Wagen nicht entgleist, hätten sie unabsehbares Unheil anrichten können, denn sie hätten auf den Personenzug auffahren können, der 1/2 9 in Neundorf eintrifft. Dieser Zug war zur Zeit des Unfalls noch in Rottwerndorf. Er konnte nur bis Neundorf verkehren, da das Gleis an der Unfallstelle gesperrt war. Ein von Dresden abgeordneter Hilfszug nahm alsbald die Aufräumungsarbeiten auf. Der von Gottleuba verkehrende Mittagszug konnte die Unfallstelle noch nicht passieren, der Verkehr wurde jedoch durch Umsteigen aufrecht erhalten. Menschen sind bei dem Unfall erfreulicherweise nicht zu Schaden gekommen.
08. Oktober 1916: Herrmann Winkler bittet um Ausbesserung des „ganz morschen Bohlenbelags“ sowie um eine Verlängerung der Verladerampe um 6-7 m, da seine Möbelwagen während der Entladung momentan in der Steigung der Rampe stehen müssen. Seinem Wunsch wird kurzfristig stattgegeben. Die Ausbesserung soll mit 600 und die Verlängerung mit 200 Altschwellen im Winter 1916 erfolgen. Diese werden vom Bf. Königsbrück bereitgestellt und am 8. November 1916 abholbereit gemeldet.
Das Bahnhofsgelände befindet sich bezüglich des Empfangsgebäudes und der Gleisanlage noch weitesgehend im Zustand von 1905. Mit dem Bauantrag vom 4. Juli 1916 werden wesentliche Änderungen bzw. Erweiterungen für den Bahnhof Gottleuba vorgeschlagen. Weiterlesen
18. Mai 1916: Die Verlängerung des Güterschuppens um eine zusätzliche Luke wird genehmigt. Die Kosten sind zunächst auf 2463,77 M festgelegt worden. Kriegsbedingt werden jedoch noch Kriegszuschläge fällig. Diese betragen zu dieser Zeit 30% der Bausumme. Die Arbeiten am Güterschuppen sollen im Juli 1916 abgeschlossen sein. Tatsächlich wird die Fertigstellung erst im September des Jahres gemeldet.
30. März 1916: Es wird eine Verlängerung des Bahnsteigs von 215 auf 265 m (bis St. 173+65) geplant. Somit wird der Bahnsteig bis zum Lokschuppen hin erweitert. Die Bahnsteigbreite dieser Verlängerung soll 3,0 m betragen und ist somit 1,5 m schmaler als die bereits vorhandenen 215 m Bahnsteig.
Diese Aufnahme von 1912 dokumentiert die Relation zwischen Heilstätte und Bahnhof. Die Transportbahn, die zwischen dem Bahnhof und der Heilstätte fuhr, hatte einige Höhenmeter zu überwinden.
Ebenfalls sehr gut in dieser Ansicht zu erkennen: der Güterschuppen mit vorerst 1 Ladeluke.
Das Bahnhofsgelände im Jahr 1911: Die Bäume des Nostitz-Platzes (am linken Bildrand) haben eine stattliche Höhe erreicht. Am Gondelteich (Mitte) wird noch gearbeitet. Das Schmalspurgleis zum Bauplatz der Heilstätte wird noch genutzt. Das Empfangsgebäude hat eine Bahnhofsuhr in Form einer „Nasenuhr“ erhalten und am Güterschuppen befindet sich nun auch eine Vieh-Verladerampe.
Am 10. April 1910 wird eine Viehrampe für den Bahnhof Gottleuba beantragt und später errichtet. Sie wird an der Süd-West-Giebelseite des Güterschuppes aufgeschüttet und erhält eine Breite von 2,50 m.
Am 10. Dezember 1908 verkehrt auf der Strecke Pirna–Gottleuba der sogenannte Teaterzug. Er fährt ab Gottleuba 10 Uhr 30 Min. abends und trifft in Pirna 11 Uhr 31 Min. ein, fährt ab 11 Uhr 47 Min und erreicht Gottleuba 12 Uhr 53 Min. Auf diesen Zug seien die Bewohner des Gottleuba- und Bahratales besonders hingewiesen.
Anmerkung: Interessant wäre natürlich die Antwort auf die Frage, wie viele Personen diesen besonderen Zug genutzt haben.
Zwischen 1909 und 1913 wurde die Heilstätte der LVA, der heutige Gesundheitspark, erbaut. Die enormen Mengen an Baumaterial wurden damals per Eisenbahn zum Bf Gottleuba geliefert. Um die Baumaterialien bis zu den einzelnen Gebäuden der neuen Heilstätte befördern zu können, beantragten die Gebr. Eichler am 24.10.1908 den Bau einer elektrischen Transportbahn.
Das Bild ist ein Ausschnitt einer Ansichtskarte von 1912: Eine Reihe schmalspuriger Transportwagen steht hinter den normalspurigen Güterwagen zum Beladen zwischen den normalspurigen Güterzugwagen bereit. Der handbediente 5t-Kran in der Mitte des Bildes half bis zur Schließung des Bahnhofs 1976 beim Verladen von Gütern.
Die Bewohner des Bahra- und Gottleubatales werden auf die am 11. März d. J. auf der Linie Pirna–Gottleuba verkehrenden Nachtzüge aufmerksam gemacht. Die Züge verkehren ab Gottleuba abends 10 Uhr 4 Min. und ab Pirna nachts 11 Uhr 25 Min., halten an allen Unterwegsstationen und haben an die Dresdner und Schandauer Züge Anschluß.
Zunächst lag der Bahnhof sozusagen auf der grünen Wiese. Wenige Gebäude stehen um das Bahnhofsgelände. Dies änderte sich in den folgenden Jahre ändern. Diese Aufnahme entstand vor 1908 und zeigt, das Gelände mit den typischen Gebäuden. Der Platz vor dem Empfangsgebäude, der frühere Nostitz-Platz und heutige Goethepark befindet sich zu dieser Zeit gerade in der Gestaltung.
Auch sonst befindet sich alles noch am Anfang: der Bahnsteig ist gerade 95 m lang, der Güterschuppen hat zunächst 1 Ladeluke und das Gleisnetz hat wenig Schinen aufzuweisen.
Auch das Postgebäude, welches sich später von hier aus betrachtet links vom Empfangsgebäude befinden wird, fehlt noch.
Der 18. Februar 1907 ist der offizielle Schlusstermin in Sachen Bahnbau Berggießhübel-Gottleuba. Damit sind seit dem Aufruf zu den Vorbereitungen zur Streckenverlängerung im Jahr 1897 bis zum endgültigen Bauabschluss 10 Jahre vergangen.
Die Bauarbeiten auf dem Bahnhofsgelände waren im Juni 1905 abgeschlossen und dauerten insgesamt 12 Monate. Die Ansichtskarte dokumentiert den Zustand der ersten Betriebsjahre. Die Bahnsteigkante – also die Kante, von der aus in die Reisewagen eingestiegen wurde – war aus Kostengründen zunächst nur mit Kies angeschüttet. Für den Gottleubaer Bürgermeister Hackebeil war dies natürlich eine Schmach: Der Kies war in nur kurzer Zeit nieder getreten und die Kurgäste rutschten regelmäßig daran ab. Vermutlich viel gewichtiger war jedoch die Tatsache, dass es entlang der Bahnlinie nur noch die Haltestelle Langenhennersdorf gab, die solch eine „Billig-Bahnsteigkante ab Werk“ bekommen hatte.
Herr Leinbrock, Inhaber der gleichlautenden Kaffeemühlenfabrik in Gottleuba, hatte am 4. November 1904 wegen eines Gleisanschlusses bei der Bahndirektion angefragt. Auf Nachfragen der Bahndirektion macht Herr Leinbrock zum 8. November 1905 ausdrücklich noch keine Zusage über einen Gleisanschluß-Vertrag. Als Grund dafür gibt er die Preisvorstellungen der K.Sächs.Sts.E.B. an. Diese erheben bei Unterschreitung von 1500 t Transportgewicht einen doppelten Versandkostenbetrag. Herr Leinbrock möchte zunächst prüfen inwiefern seine bisherigen Fuhrwerke günstiger sind.
Anmerkung: Die Fuhrwerke scheinen günstiger gewesen zu sein, da es zwischen Herrn Leinbrock und der Bahndirektion bis zum Hochwasser von 1927 keinen weiteren aktenkundigen Schriftverkehr gab.
Am heutigen Tag wird zum bisherigen Gleisplan eine Erklärung abgegeben. Es wird eine Weichenstraße zwischen Gleis 1 (am Bahnsteig) und Gleis 2 gefordert. Diese wird für das Abstellen von Personenwagen benötigt.
Das Reichseisenbahn-Amt in Berlin stimmt dem am 12. Januar 1905 vorgelegten Gleisplan für den Bahnhof Gottleuba zu.
Mit dem Hinweis auf den Baderaum des neu errichteten Heizhauses in Freital-Hainsberg wird auf die Notwendigkeit eines Baderaumes für die Bediensteten in Gottleuba aufmerksam gemacht. Der Baderaum könne prinzipiell im vorhandenen Heizhaus untergebracht werden. Der Vorschlag wird 4 Tage später abgelehnt. Als Begründung wurde angeführt, dass in Gottleuba zu wenig Personal den Raum nutzen würden.
Bereits im November 1904, also während des Baus, zeichnet sich die Notwendigkeit des Vorspanndienstes auf der Strecke Pirna-Berggießhübel bzw. -Gottleuba deutlich ab. Es wird vermutet, das in absehbarer Zeit leistungsstärkere Maschinen zum Einsatz kommen werden. Daher wird angeregt, das Heizhaus zu verlängern.
Allerdings wird auch festgestellt, dass das neue Fundament in Gottleuba bereits fertig und das Umsetzen des Maschinenhauses von Berggießhübel bereits für das kommende Frühjahr vorgesehen ist.
Am Empfangsgebäude wird seit Juni 1904 gebaut. Im August 1904 wird die Gestaltung der Fassaden mit gefärbtem und strukturiertem Putz angewiesen. In den Planungen werden ein grauer gekämmter Putz und ein gelber Graupelputz vorgesehen. Dazu sollten die Tür- und Fensterrahmen grün gestrichen werden.
Die Zeichnung befindet sich in Akte 1134 in [VI]
Adolf Reppchen aus Gottleuba unterzeichnet den Vertrag zur „Ausführung von Hochbauten auf Haltestelle Gottleuba“. Damit ist er Bauträger für die Gebäude des Bahnhof Gottleuba. Bis 1905 errichtet er folgende Hochbauten:
Das Königliche Finanzministerium genehmigt am 08.03.1904 den Kostenanschlag über das Herstellen des Haltestellengebäudes in Höhe von 21960 Mark.
Prüfungsbemerkungen vom Königlichen Finanzministerium zum Bauanschlag no. 3 Haltestellengebäude Gottleuba betr.
Ord.no. 3 . Grundmauerwerk pp.
„Hier möchte Zementmörtel 1:5 angewendet werden; nach der Vorbemerkung kommen die Mauern auf feuchten Grund zu stehen.“
Ord.no. 10. zu verschüttende Bruchsteinmauerfläche pp.
„Kann wegfallen, wenn das Bruchsteinmauerwerk gut in Zementmörtel 1:5 unter gleichzeitigem guten Ausstreichen der Fugen ausgeführt wird. Zur Abhaltung der Feuchtigkeit wird die zu verschüttende Bruchsteinfläche mit Teer zu bestreichen sein.“
Ord.no. 34. glatten Ansichtsflächenputz pp.
„Der äußere Putz ist so auszuführen, wie ihn Herr Fin. u Baurat Schäfer in Freiberg ausgeführt hat. Erkundigung ist dort einzuholen.“
Ord.no. 69, 70, 71. Treppenstufen pp.
„Hier ist nur harter Sandstein zu verwenden.“
Ord.no. 81 Sockelsims pp
„Der Sockelsims kann erspart werden. Der Sockel ist mit Bruchsteinansicht abzuschließen. Diese Ord.no. entfällt daher.“
Ord.no. 90 Fichtenholz zu Säulen, Ringeln pp
„Die Zimmerarbeiten werden sich wegen anderweiter Ausbildung des Dachgeschosses ändern.“
Ord.no. 111. Gipsdielen
„Wird sich bei der Ausschreibung billiger ergeben.“
Ord.no. 132, 133. Dachfläche als Doppeldach pp.
„Hier ist Doppelklebe-Pappdach auszuführen.“
Ord.no. 163. Kammerfenster pp
„Die Kammerfenster sind wegen wohnlicher Herstellung der Kammern größer auszuführen. Siehe Bemerkung zum Entwurf“
„… Im übrigen wird noch mit Rücksicht darauf, dass der Güterschuppen nicht auf dieselbe Bahnseite wie das Stationsgebäude zu stehen kommt, vorgeschlagen, die beiden Gebäude mit einer elektrischen Klingelanlage zu verbinden, um die Güterabfertigung zu erleichtern und das Ueberschreiten der Gleise seiten der Güterinteressenten hintanzuhalten.“ (Im Kommentar der Bahndirektion zu dem Entwurf der Hochbauten)
Es wird ein Vermerk in Akte 1134[VI] über die Ausführung der Fassaden getroffen: „…Ferner wird um die Ermächtigung gebeten, für die Außenseiten des Empfangs- und Nebengebäudes anstatt des Ziegelrohbaus Putz vorsehen zu dürfen. Putzflächen passen besser in die dortige Umgebung und verhüten ein bei Ziegelrohbau ohne besondere Verblendung oft zu beobachtendes Durchschlagen von Feuchtigkeit durch die Mauern. …“
Die Vermessungsarbeiten für die Streckenverlängerung erfolgen ab dem 02.09.1902. Im Dezember 1902 wird Station 28 erreicht. Die Station 28 ist die letzte der 2,3 km umfassenden Streckenverlängerung und befindet sich im Bahnhof Gottleuba.
Den Auftrag für das Erstellen der geometrischen Unterlagen bekam am 24. August 1901 Herr Rentsch aus Kamenz.
Beschluss des Ministeriums des Inneren: Es sollen die Vorarbeiten für den Bau der Streckenverlängerung der Bahnlinie Pirna-Berggießhübel nach Gottleuba ausgeführt werden. Die Kreishauptmannschaft wird zur Duldung der Vorarbeiten aufgerufen.
Die Ansichtskarte zeigt den Bauplatz für den Bahnhof Gottleuba im Jahre 1900. Zu sehen ist noch nichts, die Planungen sind allerdings 1900 nahezu abgeschlossen. Zwischen September und Dezember 1902 wird die neue Strecke vermessen und abgesteckt.
Quer durch das Foto verläuft der Communicationsweg, der durch den Bahnhofsbau nicht nur seine Bäume verliert, sondern auch unterbrochen wird (vgl. Aufnahme von 1906). Der Verlauf des Communicationsweges ist auch auf aktuellen Luftbildern des Bahnhofsgeländes gut zu sehen.
Auch von mir erstmal hallo an die liebe Freunde der Gottleubatalbahn, Es ist sehr interessant wie das mit der Strecke…